SNCB : une grève opportune ?

Michel Capron

Le 3 octobre dernier, le rail belge a connu ce que l’on pourrait qualifier de « grève par le vide » puisqu’aucun train, ni national ni international, n’y a circulé. Une fois de plus, cette paralysie du rail a suscité commentaires et réactions dans les sens les plus divers. Avant de juger de l’opportunité ou non de cette grève, il convient de bien en mesurer non seulement les enjeux, mais aussi le contexte, national et européen. C’est que la modification de structure du groupe SNCB voulue par le gouvernement fédéral en la personne du ministre Magnette, s’inscrit, qu’elle le veuille ou non, dans la ligne de la politique de libéralisation du rail européen poursuivie depuis plusieurs années par la Commission européenne. À l’inverse du ministre, partisan d’une structure bicéphale (opérateur SNCB et gestionnaire du réseau Infrabel) du groupe SNCB, le front commun syndical plaide pour une structure unique intégrant l’ensemble des composantes du groupe. La controverse se déroule par ailleurs dans un contexte où le groupe est confronté à un ensemble de problèmes financiers, économiques et organisationnels. Mais, au fait, faut-il réellement modifier la structure du groupe SNCB ?

Pourquoi restructurer le groupe SNCB ?

C’est en 2005 que, conformément aux directives européennes, le groupe SNCB a été divisé en trois entités autonomes [1] : le Holding SNCB, l’opérateur ferroviaire SNCB et le gestionnaire du réseau Infrabel [2]. L’État fédéral détient 99,87% du holding SNCB (qui gère les ressources humaines, les grandes gares et le patrimoine, les finances et la stratégie). Ce Holding détient 100% de l’opérateur SNCB qui gère le trafic voyageurs [3] et 92,6% d’Infrabel, gestionnaire de l’infrastructure et de l’accès au réseau dont l’État fédéral détient 7,34%. Or, depuis 2005, on a constaté de multiples dysfonctionnements au niveau de cette structure tricéphale. D’une part, les frais de management et de consultance ont pesé sur les charges d’exploitation. S’y ajoute, outre les pertes récurrentes de la SNCB Logistics, une dette globale de plus de 3 milliards d’euros qui grève les comptes du groupe. D’autre part, la collaboration entre les trois CEO (J. Haek pour le Holding, M. Descheemaecker pour l’opérateur et L. Lallemand pour Infrabel) souffre de nombreuses déficiences. En outre, les accidents de Buizingen et Godinne ont mis à jour de graves déficits en matière de sécurité, le manque de ponctualité des trains [4]affecte les usagers, la sécurité du personnel laisse à désirer, le tout sans qu’interviennent des décisions claires et concertées pour y remédier. Par ailleurs, pour faciliter l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs dès 2017, la Commission européenne veut une séparation nette entre opérateur et gestionnaire du réseau. Pour y répondre et exécuter la déclaration gouvernementale de début décembre 2011 en la matière, le ministre Magnette envisage une structure bicéphale opérateur SNCB-Infrabel impliquant dès lors la disparition du Holding et/ou sa réduction à un rôle de secrétariat social. L’option du ministre Magnette sera validée par le kern gouvernemental à la mi-juin 2012. Au niveau politique, cette option est soutenue par l’ensemble des partis de la majorité hormis des réticences du SP.A et, dans l’opposition, par la NV-A. Pour sa part, Écolo-Groen ! défend une structure unique telle que revendiquée par les syndicats qui s’opposent vivement au projet de P. Magnette, soutenus en cela par l’association d’usagers Navetteurs.be et par le Comité consultatif des usagers de la SNCB.

Les problèmes de la SNCB

Si le ministre Magnette veut avancer rapidement dans le dossier de la restructuration, ce n’est pas d’abord pour le clôturer avant de quitter son ministère pour aller ceindre l’écharpe maïorale à Charleroi, mais surtout parce qu’à court terme il s’agit de prendre à bras-le-corps un ensemble de problèmes [5] qui taraudent le groupe SNCB et où le gouvernement fédéral doit prendre des décisions. Il s’agit tout d’abord d’entériner le plan d’investissements 2013-2025 de 25 milliards d’euros pour concrétiser la modernisation du matériel roulant, l’avancement des chantiers (RER, élargissement éventuel de la jonction Nord-Midi), l’aménagement de gares, l’entretien et la modernisation des voies. Il s’agit ensuite de mieux gérer la dette de la SNCB, de déterminer les objectifs à atteindre [6]par les composantes du groupe SNCB et de les traduire en contrats de gestion à adapter à la future structure bicéphale du groupe. En outre, il s’agira d’y voir clair dans les missions et l’utilité des 114 filiales du groupe. Il y aura enfin lieu de désigner, en fonction d’équilibres politiques, les nouveaux patrons pour Infrabel [L. Lallemand (PS) comme CEO et un président CD&V] et l’opérateur SNCB [un CEO SP.A et un président MR (J.-Cl. Fontinoy)].

Le ministre Magnette face aux syndicats

C’est à partir du mois de juin que le ministre Magnette va progressivement préciser les contours de son option réduisant le groupe SNCB à deux entités autonomes (l’opérateur SNCB et Infrabel), dans la ligne de la politique de la Commission européenne et de la déclaration de politique générale du gouvernement Di Rupo. Il précise d’emblée que le statut du personnel sera maintenu au sein d’une commission paritaire nationale (CPN) et que sera créé un régulateur autonome contrôlant le respect des obligations des deux entités. À la mi-septembre, le ministre précise que la gestion du personnel sera confiée à une filiale commune aux deux entités, qui pourrait être une SA de droit public dénommée Rail Shared Service (RSS) gérant le contrôle médical, le paiement des salaires et allocations familiales et la caisse de santé. Les compétences de la CPN seront étendues. Il resterait à répartir la dette et les diverses compétences de l’ancien Holding entre les deux entités, étant entendu que ce nouveau modèle devrait être opérationnel en juillet 2013. P. Magnette estime que son modèle est plus cohérent et moins complexe que l’option syndicale d’une seule entité intégrée, une option que la Commission européenne refuserait pour la soumettre à la Cour de justice, d’où des pertes de temps considérables, alors qu’il y a urgence. La structure prônée par le ministre n’est, selon lui, qu’un moyen d’améliorer la qualité des services rendus aux usagers en termes d’investissements, de ponctualité et de sécurité.

Face au projet ministériel, les syndicats revendiquent pour le groupe SNCB une structure unitaire avec une direction unique comprenant des services transversaux (ressources humaines, finances, stratégie) et un ensemble de divisions verticales : infrastructure, exploitation, matériel, voyageurs, patrimoine et dispatching. Ce modèle unifié existe en Allemagne et en Autriche, et fonctionne bien ; d’ailleurs, aucun texte européen n’exige une séparation institutionnelle entre infrastructure et exploitation, la seule obligation étant celle de gérer des comptabilités séparées [7]. Les syndicats sont par ailleurs confortés dans leur option par une étude de la Communauté européenne du rail estimant que la séparation des sociétés de chemin de fer en deux unités ne semble pas adaptée à un réseau ferroviaire dense comme celui de la Belgique. Ils peuvent en outre compter sur l’appui des associations d’usagers comme Navetteurs.be.

Selon les syndicats, la structure unique serait moins couteuse et simplifierait la communication entre agents de l’opérateur et d’Infrabel via un dispatching unique. Les syndicats exigent par ailleurs des garanties solides quant à l’avenir du statut unique du cheminot, tout en reconnaissant que les promesses — à concrétiser — d’un RSS et d’une extension des compétences de la CPN constituent des avancées ; ils restent toutefois inquiets quant aux possibilités de mobilité de carrière, à l’absence de clarté au niveau de la dette et de la structure financière du futur groupe [8]. Le front commun estime enfin que la structure duale ne peut que favoriser l’externalisation et la privatisation de tâches exécutées par le personnel statutaire, comme préludes à une libéralisation croissante au détriment des missions de service public.

Si l’on constate une certaine convergence sur divers points de discussion entre les interlocuteurs, le processus intense de négociations initié depuis début septembre se bloque brusquement le 21 septembre dès lors que le front commun syndical dépose un préavis de grève de 24 heures pour le 3 octobre et le maintient malgré les efforts de P. Magnette pour renouer la négociation. Le ministre regrette, le 27 septembre, la rupture unilatérale des négociations et annonce qu’il ne négociera pas sous la pression d’une grève.

La grève du 3 octobre

Malgré le préavis [9], la grève générale du 3 octobre décrétée par le front commun syndical des cheminots, a suscité à la fois de l’incompréhension et de la colère parmi les usagers de la SNCB, mais aussi au niveau patronal. D’une part, la grève a pour effet le blocage des négociations entre les syndicats et le ministre Magnette sur la base de divergences liées à la future structure de la SNCB, au futur statut et aux conditions d’emploi des cheminots. En outre les syndicats revendiquent une division des ressources humaines (RSS) responsable des recrutements et un employeur unique garant de l’unicité de leur statut. Les enjeux de la grève du 3 octobre concernent donc avant tout, outre la structure du groupe, le statut des agents de la SNCB. Il est donc logique que les usagers se sentent piégés dans un conflit qui ne les concerne pas directement. Leur incompréhension — voire leur colère — est encore accrue à la suite des déclarations pour le moins maladroites de Jos Digneffe, le président de l’aile flamande de la CGSP-cheminots. Il taxe les usagers d’« égoïstes », leur reprochant de considérer les syndicats comme mus par leurs seuls intérêts propres et les agents SNCB comme des fainéants. Or, selon Digneffe, ces travailleurs sont obligés d’effectuer des heures supplémentaires vu le manque de personnel [10]. L’association d’usagers Navetteurs. be exprime pour sa part son incompréhension car elle partage les mêmes options que les syndicats et ne peut admettre que les usagers fassent les frais de cette grève. Quant aux groupements patronaux, ils estiment cette grève prématurée et néfaste pour les intérêts des entreprises, d’où leur revendication habituelle d’un service minimum à la SNCB dont on ne sait que trop bien qu’elle soit parfaitement impraticable. Ajoutons qu’une action apparemment efficace, parce que couteuse pour la SNCB, à savoir la pratique du « tarif zéro » avec absence de contrôle des titres de transport s’avère très risquée. En effet, les usagers dénués de titre de transport ne sont pas couverts en assurance par l’opérateur SNCB, ce qui freine fortement la prise de risques par les syndicats en la matière.

Formellement, la « grève par le vide » du 3 octobre a constitué un succès puisqu’aucun train n’a roulé. La grève a été plus suivie en Wallonie qu’en Flandre mais l’appréciation du taux de participation à la grève, très variable selon les interlocuteurs, reste extrêmement difficile. Les absences au travail ce jour-là peuvent être dues non seulement à la participation à la grève, mais aussi à un jour de congé ou de maladie voire à l’impossibilité de travailler due aux piquets de grève. Au sein même des organisations syndicales, cette grève n’a pas recueilli une approbation unanime. Certains se sont demandé si la grève n’était pas prématurée et n’affaiblissait pas le rapport de forces que l’on voulait établir et ce d’autant plus que, cette fois encore moins qu’auparavant, le soutien des usagers n’était pas acquis. D’autres étaient d’avis que le plus important était d’obtenir de solides garanties d’emploi, de salaire et de pension, peu importe finalement la structure mise en place. Par ailleurs, les syndicalistes flamands de la CGSP-cheminots ont reproché aux Wallons de les avoir mis devant un fait accompli, tandis que la CSC-Transcom a suivi la CGSP, mais sans grand enthousiasme.

Finalement, non seulement cette grève du 3 octobre ne m‘a pas paru la plus opportune, mais elle est doublement paradoxale : d’une part, même si le ministre Magnette ne cède pas sur la structure du groupe, il s’est employé à tenter de répondre aux interpellations syndicales, notamment en matière de statut unique et de gestion du personnel ; d’autre part, lors de la reprise des négociations le 5 octobre, les syndicats déposent un préavis d’actions pour les 12 et 13 octobre dans l’objectif d’informer les usagers par des tracts, de faire signer des pétitions, sans toutefois perturber le trafic… Là, c’est clairement le monde à l’envers : pour autant que je sache, une stratégie syndicale efficace consiste tout de même à commencer par informer — voire mobiliser — les personnes concernées ou intéressées (ici les usagers de la SNCB) du bienfondé d’une éventuelle action de grève. Or c’est exactement l’inverse qui se produit.

Et maintenant ?

Après la grève, les négociations ont repris et le ministre Magnette s’efforce de rapprocher, par étapes, les points de vue sur l’unicité de l’employeur et des statuts en y ajoutant la présentation non seulement de pistes visant à répartir équitablement la dette entre l’opérateur et Infrabel, mais aussi du nouveau plan de transport cadencé, du futur plan pluriannuel d’investissements etc. Il reste que, malgré l’opposition syndicale, l’option d’une structure bicéphale, adoptée par le gouvernement, le sera également au Parlement. Objectivement, ce vote engage encore plus la SNCB dans la voie de la libéralisation voulue par la Commission européenne pour une plus grande ouverture à la concurrence en matière de transport de voyageurs et donc aussi à des pratiques commerciales peu compatibles, à mon sens, avec un réel service public. Ce n’est qu’à partir du moment où la nouvelle loi sera effective que les nouveaux managers de la SNCB (à nommer) devront s’attaquer aux multiples problèmes de la dette et de la situation financière, de la sécurité, de la ponctualité, des contrats de gestion, des plans d’investissement, de la tarification, de la situation de B-Logistics. Il s’agit, en définitive, de trouver la manière la plus appropriée de réaliser effectivement les missions de service public qui, on aurait tendance à l’oublier, doivent rester au cœur de l’activité de la SNCB.

10 octobre 2012

[1Une autonomie quant à leur organisation et leurs partenariats, mais pas pour les missions de service public pour lesquelles l’État fédéral leur alloue une dotation moyennant le respect de leurs contrats de gestion respectifs.

[2Sur le contexte de la mise en œuvre de cette nouvelle structure, cf. M. Capron, « Les voies nouvelles de la SNCB », L’Année sociale 2005, Éditions de l’ULB, 2006, p. 89 - 99.

[3Filialisée, la SNCB Logistics, détenue à 93,14% par l’opérateur SNCB et à 6,86% par le Holding SNCB, gère le transport des marchandises.

[4Entre 2004 et 2012, le pourcentage de trains arrivant en gare avec un retard inférieur à six minutes est passé de 93,2% à 87,8%. Cf. Le Soir, 9 octobre 2012.

[5Par souci de clarté, je n’aborderai pas ici l’analyse détaillée de ces différents problèmes qui devrait faire l’objet d’un article spécifique.

[6En matière de volume de transport de voyageurs, de tarifs et de ponctualité. Pour ce dernier point, un nouveau plan de transport prévoit d’ici la fin 2013 l’introduction généralisée d’horaires cadencés. Cf. Le Soir, art. cit.

[7C’est le sens de l’avis rendu, début septembre, par l’avocat général de la Cour de justice européenne qui rejette le recours en la matière introduit par la Commission européenne contre l’Allemagne et l’Autriche.

[8Ces questions et problèmes, et les solutions possibles seront en fait présentés aux syndicats lors de la reprise des négociations, dès le 10 octobre.

[9Cette fois le préavis a été déposé et, globalement, le nombre de grèves en 2012 est nettement inférieur à celui de l’année 2011 : deux grèves locales, une grève à la suite de l’accident de Godinne à Charleroi et Namur, et la seule grève générale du 3 octobre.

[10« En de reizigers vinden dat vakbonden alleen maar uit eigenbelang handelen. Maar ze zijn zelf egoïstisch. Liever lui dan moe, roepen ze. Maar wij kloppen elke dag overuren door een personeelstekort van goed 1000 mensen », J. Digneffe, cité dans De Morgen, 29 septembre 2012.