SNCB : halte à la croissance ?

Julien Vandeburie • le 3 mai 2016

Chaque jour, 845.000 personnes empruntent un des trains circulant sur le réseau de la SNCB. Qu’il voyage dans un omnibus, un intercity ou un nouveau train S, l’usager a aujourd’hui l’impression d’être un mal-aimé. Parfois compressés, parfois en retard ou encore pris aux pièges des luttes sociales syndicales, les navetteurs sont depuis quinze ans, de plus en plus nombreux. Cependant, cette tendance se tasse. La SNCB a-t-elle été victime de son succès ? Ou est-ce son pouvoir de tutelle qui ne lui a pas donné les moyens de poursuivre son expansion ? Ou est-ce son mode d’organisation et son fonctionnement qui ont été défaillants ?

Depuis une dizaine d’années, les gouvernements successifs ont saboté les ambitions ferroviaires de l’an 2000. Par coupes budgétaires successives ils ont compressé les moyens d’action de la SNCB, malgré son succès croissant. Dans le cadre d’une enveloppe sous pression, le plan de transport 2014, par sa philosophie privilégiant les déplacements domicile-travail (vers Bruxelles), indique une évolution de la notion de prestataire de service de mobilité de la SNCB.

Une augmentation du nombre de voyageurs depuis presque vingt ans

Depuis 1997, nous assistons à une augmentation quasi ininterrompue du nombre de voyageurs transportés (figure 1). La congestion routière grandissante et une politique tarifaire préférentielle pour les navetteurs via l’intervention des pouvoirs publics depuis le début des années 2000 ont rendu le train plus attractif. Le rail belge renoue alors avec ses performances des années 1960, lorsque la concurrence de la voiture individuelle était beaucoup moins forte (figure 2). Cependant, ces navetteurs sont transportés quasi par le même nombre de trains en 2015 qu’à la fin des années 1990 (tableau 1). Autrement dit, malgré la mise en service de trains de plus grande capacité (voitures à étage), les voyageurs sont plus serrés aujourd’hui [1]. Avec la dégradation de la ponctualité, c’est une des raisons de la chute continue de l’indice de satisfaction des voyageurs (tableau 2).

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Figure 1. Croissance du trafic.
Source : SNCB
Tableau 1. Offre en millions de kilomètres parcourus en train
19971998199920002001200220032004200520062007200820092010201120122013
73,2 75,5 76,9 77,1 76,2 76,9 77,2 78,2 77,5 78,3 79,6 79,7 80,8 80,9 80,1 80,11 80,12
Tableau 2. Indice de satisfaction. Source : SNCB
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
6,95 6,84 7,15 7,25 7,44 7,44 7,33 7,23 6,93 6,92 6,41 6,24 6,49 6,51 6,69

La baisse du taux de satisfaction illustre les difficultés rencontrées par la SNCB pour assurer aux voyageurs de plus en plus nombreux un service de qualité.

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Figure 2. Évolution du transport de voyageurs par rail en Belgique
Source : SNCB

Des performances en berne

La croissance de la fréquentation s’est malheureusement accompagnée d’une dégradation relative du service. La ponctualité en est devenue un exemple marquant, focalisant l’attention à la fois des usagers [2] et des médias (figure 3). La statistique des trains supprimés illustre également une dégradation du service — on compte systématiquement plus de 10.000 trains annuellement supprimés depuis 2006 (tableau 3).

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Figure 3. Evolution de la ponctualité. Source : SNCB
Source : SNCB
Tableau 3. Trains supprimés. Source : SNCB
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
5.836 9.657 6.228 6.807 6.909 8.426 8.801 15.849 14.288 21.556 25.192 22.154 18.969 20.580 15.832

« De nombreux voyageurs ont des revendications très explicites : donnez-leur de préférence des trains à l’heure, des places assises en suffisance, une bonne information... voilà de quoi il retourne, voilà ce que nous allons continuer à réclamer. [...] Des contacts avec les voyageurs, il ressort régulièrement qu’ils se sentent avoir été roulés : d’abord, des mesures politiques bien intentionnées et réfléchies les encouragent à prendre le train. Ensuite, on se rend compte que les trains n’offrent pas assez de places, que le matériel ne suit pas, mieux encore, qu’il existe même des plans pour détricoter éventuellement une partie de l’offre, sans offrir des alternatives concrètes. On ne peut reprocher à ces citoyens de considérer cela comme une rupture de confiance [...] », Rapport du médiateur pour les voyageurs ferroviaires, 2011, p. 192.
Une fréquentation en hausse, mais des performances en baisse. Est-ce que la SNCB n’a pas vu venir son succès en matière de fréquentation, n’a-t-elle pu s’y adapter ? Quelles sont les raisons de la situation actuelle ?

Un budget sous pression

En 2000, le gouvernement fédéral [3] se fixe l’objectif ambitieux de faire transporter par le rail 50% de personnes en plus en dix ans. Raillé à l’époque, cet objectif a été atteint et dépassé, ce qui montre bien la réalité des besoins de mobilité alternative à la voiture. On peut alors parler d’années d’or car pour y parvenir, les dotations pour investissements de la SNCB allaient être augmentées chaque année de 24,8 millions d’euros et cela de manière cumulative. Entre 2001 et 2004, cela aurait représenté près de 264 millions d’euros supplémentaires, et, en dix ans, une augmentation totale de 1,081 milliard d’euros. Entre 2001 et 2012, durée du plan pluriannuel d’investissements (PPI), cet accroissement devait s’élever à près de 2 milliards d’euros, une augmentation de près du double de la part de l’Etat dans le plan d’investissements décennal. Appuyé par un rapport de la Cour des comptes, le gouvernement réclame un plan d’entreprise à la SNCB, levier vital pour en améliorer la gestion. Cela s’est traduit par la création du fonds RER en 2001 et par l’acquisition de matériel roulant spécifique (les fameux Desiro, longtemps attendus). Le plan prévoyait également une augmentation des moyens financiers, à terme de 50% (Plan +50 %).

Hélas, si les intentions de départ laissent augurer des budgets en phase avec les objectifs ambitieux en matière de fréquentation, seule cette dernière sera réalisée. La figure 4 illustre la quasi-stagnation de la dotation nette du groupe SNCB et l’augmentation impressionnante du nombre de voyageurs [4] (vkm). Le corollaire est une diminution forte de la dotation par voyageur-kilomètre. En d’autres mots, le groupe SNCB a fortement augmenté sa productivité, illustré par l’augmentation de productivité du personnel (tableau 4). La figure 5 illustre l’écart entre les budgets prévus et les budgets réalisés. On perçoit que le budget de la SNCB a souvent servi de réserve budgétaire au gouvernement et que l’avenir s’annonce du même acabit.

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Figure 4. Evolution de la dotation et du nombre de voyageurs/kilomètres
Source : SNCB
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Figure 5. Budgets annuels prévus en 2000 dans le cadre du Plan +50 %, budgets réels et budgets prévus de l’opérateur SNCB. Au total, près de 1,5 milliard d’euros seront économisés sur le budget de la SNCB

Tableau 4. Productivité du personnel
Le rabotage permanent des budgets d’investissements se traduira finalement, d’une manière ou d’une autre par :

  • en termes de maintien de capacité (= faire en sorte que le réseau soit performant) :
    • Le vieillissement généralisé des composantes du réseau, des avaries techniques et des incidences sur la ponctualité et la sécurité, une hausse des coûts d’entretien, un manque de robustesse du réseau ;
    • Risques : dégradation du service, (fiabilité et ponctualité), insécurité, stratégie de pourrissement des lignes régionales (les lignes sont classées en trois catégories dont l’entretien est plus ou moins poussé) aboutissement à leur fermeture ;
  • en ce qui concerne la matériel roulant :
    • Le manque de fiabilité du matériel (âge moyen supérieur à vingt ans) : il est responsable d’un tiers des retards et de la majorité des suppressions de trains ;
    • Risques : dégradation du service (confort, sécurité et ponctualité) et de son attractivité, répercussions sur l’ensemble du réseau, transfert modal rendu impossible ;
  • sur l’accueil des voyageurs :
    • Une majorité des gares et points d’arrêts non équipés pour les personnes à mobilité réduite, les conditions d’accueil déplorables d’une majorité des points d’arrêts, une politique d’accessibilité presque exclusivement automobile (parkings) ;
    • Risques : perte d’attractivité ;
  • Tout cela a évidemment un effet en matière de ponctualité [5].

Des investissements incompatibles avec les ambitions d’un transfert modal

Une analyse fine des investissements opérés dans les deux derniers PPI montre que des budgets fort importants étaient prévus pour le RER (extension de capacité), mais que le remplacement et la croissance de capacité du matériel roulant ne faisait pas l’objet d’une priorité absolue malgré un besoin à venir important (figures 6 et 7) [6]. Selon le bureau d’études Technum, il manquera jusqu’à 100.000 places à l’horizon 2025, en fonction des hypothèses de croissance.

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Figure 6. Evolution des investissements des deux derniers PPI
SPW-cellule ferroviaire
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Figure 7. Perspectives d’évolution du parc de matériel roulant de 2016 à 2025
Source : Bureau d’études Technum (2013) [1]

Il y a donc une divergence importante à propos de l’hypothèse de croissance de la fréquentation de la SNCB. Selon cette dernière, la croissance actuelle et historique au cours de la période 2000-2011 devait se poursuivre pendant encore cinq ans ou plus à politique et infrastructure inchangées. Un scénario de croissance forte avait ainsi été défini dans le cadre de l’élaboration de l’étude de long-terme. Il prévoyait une croissance moyenne annuelle de 4,3% des voyageurs-kilomètre (soit une augmentation de 81% des voyageurs-kilomètre et de 67% des voyageurs à horizon 2025). « Le scénario de croissance a toutefois été adapté en raison des restrictions budgétaires, des contraintes d’infrastructure et des prévisions de croissance du trafic intérieur [7]. »

Tel que mentionné dans le PPI V2.0.2 – III – p.219 : « La SNCB affirme dès lors que, pour limiter la croissance du nombre de voyageurs au 1,5% prévu par le Bureau du Plan, des mesures de ralentissement de la croissance devront éventuellement être prises ! » En 2013, l’ancien patron de la SNCB, M. Descheemaecker, déclarait devant les parlementaires wallons que « c’est insuffisant pour entraîner un transfert modal » (5 mars 2013). Ces éléments éclairent la conception du plan de transport 2014-2017, mais aussi le manque d’ambition concernant l’outil de mobilité que représente la SNCB.

Au prix de la rentabilité, des disparités territoriales de plus en plus nombreuses dans le plan de transport 2014-2017

Avant l’introduction du plan de transport actuel, on pouvait déjà observer une concentration forte des voyageurs dans un nombre relativement faible de gares (figure 8).

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Figure 8. Répartition cumulée des voyageurs montant, par gare (2010)
Source : SNCB

On remarquera aussi que le rail est loin de présenter le même niveau de performance partout dans le pays et que cela se ressent dans la part du rail dans les déplacements domicile-travail (figure 9). Dans la zone RER, la part modale du train est très faible et n’est pas compensée par une part modale plus élevée des autres moyens de transports en commun. Par ailleurs, le plan de transport 2014 concentre l’offre sur les déplacements domicile-travail. On constate que ce sont les correspondances vers Bruxelles qui sont favorisées [8]. Enfin, le plan de transport 2014 augmente sensiblement le nombre de relations reliant l’aéroport de Bruxelles-National avec d’autres villes et empruntant la liaison Diabolo entre l’aéroport et le nord du pays. Cette liaison, réalisée sous la forme d’un partenariat public-privé, est remboursée via une redevance perçue par tous les usagers utilisant le train pour se rendre à l’aéroport, qu’ils empruntent ou non la liaison Diabolo. L’augmentation de l’offre vers l’aéroport permet donc de remplir les obligations de remboursement.

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Figure 9. Part du train dans les déplacements domicile-travail vers Bruxelles
Source : SNCB

Si le réseau n’a que très peu été modifié ces dernières années (sauf les travaux du RER pour étendre des capacités existantes et les travaux du Diabolo pour accéder à l’aéroport de Bruxelles), il avait été fortement modifié dans les décennies précédentes. Entre 1983 et 1997, un tiers des gares et points d’arrêt (soit 259) furent supprimés (tableau 4). Les provinces les plus touchées furent celles où la part actuelle du train dans les déplacements domicile-travail est aujourd’hui la plus faible (sauf les deux provinces du Brabant, où la proximité de Bruxelles permet de recourir à d’autres modes de déplacement comme le bus, le vélo et bien entendu, la voiture) [9].

Tableau 4. Gares et points d’arrêt non gardé supprimés entre 1983 et 1997. Source : SNCB.
Arrêts supprimés entre 1983 et 1997Part supprimée entre 1983 et 1997
Luxembourg 52 68%
Namur 20 27%
Flandre orientale 32 29%
Flandre occidentale 15 29%
Brabant flamand 11 14%
Limbourg 11 41%
Liège 28 32%
Hainaut 64 41%
Brabant wallon 10 26%
Bruxelles 3 9%
Anvers 13 22%
Total 259 33%

Le plan de transport 2014-2017 tente de répondre sur les grands axes à la problématique d’un réseau dense, à flux tendus, via un allongement des temps de parcours, contrebalancé par une augmentation de la fréquence. Cependant, avec une offre contenue (une enveloppe trains-km fermée), cela conduit à une réduction de la desserte, soit géographiquement, soit temporellement. Concrètement, la SNCB délaisse la desserte des petites lignes et des heures creuses (matinales et nocturnes). Les médias ont même évoqué le remplacement de trains par des bus.

Cette tendance est hélas observée depuis de nombreuses années. La cellule ferroviaire wallonne estime que « Le plan de transport 2014 semble être le témoin d’un système qui s’essouffle. L’évolution des temps de parcours est à ce titre emblématique puisqu’elle est le reflet de l’évolution du réseau et des pratiques ferroviaires. En effet, les réductions de vitesse sont le premier signal d’une infrastructure en mauvais état ; l’ajout de tampons-travaux sur la majorité des lignes pose question quant à la gestion et la priorisation des chantiers ; les temps d’arrêt prolongés en gare résultent de procédures de sécurité potentiellement inadaptées, d’un matériel à l’accessibilité insuffisante, de quais trop bas, de correspondances mal adaptées... Bref, le tout révèle un système en de nombreux points perfectibles [10]. »

Une structure et des directions entre fatalisme, incompétence et complicité

On peut raisonnablement penser que les organes de direction tant de la SNCB que d’Infrabel n’ont pas non plus œuvrer pour rendre notre système de transport ferroviaire plus efficace. A la fois par fatalisme mais aussi — hélas — par complicité avec les différents gouvernements successifs.

Par fatalisme d’abord : le patron des chemins de fer ne ferait qu’exécuter des orientations prises au sein du gouvernement. « Je ferai ce que le gouvernement demande », déclarait Jo Cornu (CEO SNCB) le 5 mars 2015. Ce fatalisme s’est encore plus remarqué dans les réactions des CEO de la SNCB ou d’Infrabel à la suite des mesures d’économies annoncées par le gouvernement fédéral en 2014. Plutôt que d’apporter une réponse commune et offensive pour la défense du rail, ils se sont rapidement attaqués pour que l’autre porte la plus grande part de l’effort [11].

Par incompétence car la collaboration des deux entreprises n’est assurément pas optimale. Comment expliquer l’achat de matériel roulant avec une porte d’accès pour les PMR à une hauteur qui ne correspond à aucun quai actuellement en service en Belgique [12] ? Comment expliquer l’absence de réflexion autour des tarifs pratiqués par Infrabel à l’égard de la SNCB, dont le dénouement réside dans la circulation de trains dont l’accès aux voyageurs est interdit [13]

Par complicité, car comment justifier ces projets et réalisations de gares pharaoniques (Liège, Anvers, Mons, etc.) ou la gestion catastrophique du projet de RER autour de Bruxelles (le fonds destiné à financer les travaux est épuisé, mais si les voies ne sont pas construites, des gares démesurées et des parkings ont eux bel et bien été construits).

Enfin, relevons une difficulté de la part des gouvernements à trouver un patron pour la SNCB. Par deux fois (Christian Heinzmann en 2002, Frank Van Massenhove en 2013), les candidats retenus par le gouvernement n’ont pas accepté le défi. On sait que le poste est soumis à d’intenses pressions tant de la part du gouvernement que des syndicats ou encore des usagers, il n’en reste pas moins que ces renoncements interpellent.

Conclusion : la mobilité en Belgique ne peut se passer d’un rail performant

Nous payons donc aujourd’hui l’absence d’investissements pertinents dans le rail durant une grande partie des décennies précédentes, mais aussi l’abandon de cet enjeu majeur par le politique. Un seul exemple pour illustrer cet abandon : sur les 35 projets prioritaires listés par le gouvernement wallon, seulement 3 apparaissent dans le plan d’investissement de la SNCB. Et pour des montants inférieurs à ceux prévus. C’est d’autant plus inquiétant que le rail est le moyen d’endiguer les problèmes de mobilité (et les coûts associés [14]) et de diminuer efficacement les émissions de gaz à effet de serre [15]. Le nombre de personnes qui se déplacent en train doit continuer d’augmenter. Or, ce qui est sur la table ne permet qu’à grand peine d’assurer le maintien de la capacité existante, mais pas de développer le rail [16].

La cellule ferroviaire considère que le plan de transport 2014 « ne prend pas en compte le potentiel de développement des zones desservies par le chemin de fer. La logique de l’exercice semble donc plus économique que stratégique [17]. » L’accord de gouvernement [18] est plus disert sur la préparation à la libéralisation du rail qu’à l’octroi de moyens pour poursuivre la croissance de celui-ci. Nous conclurons que l’Etat fédéral gère la SNCB comme une entreprise privée, en veillant à ce qu’elle respecte certes son contrat de gestion, mais sans en faire un outil de mobilité, ce qui devrait être la raison d’être d’un prestataire de service public.

[1Entre 2006 et 2015, de 280.000 à 366.000 places assises.

[2Le calcul de la ponctualité fait aussi l’objet de nombreuses critiques car les correspondances ne sont pas prises en compte, les retards ne sont pris en compte qu’à l’arrivée, les trains supprimés ne sont pas intégrés aux statistiques et la SNCB interprète la règle européenne des 5 minutes avec une certaine latitude (en comptabilisant les retards au-delà de 5 minutes 59 secondes).

[3Composé entre 1999 et 2003 des partis libéraux, socialistes et écologistes flamands et francophones.

[4Augmentation permise, entre autres, par l’exonération fiscale intégrale des frais de déplacement reçus pour les utilisateurs des transports en commun et l’introduction des abonnements prépayés par les employeurs (parmi lesquels les services publics).

[5Pour une analyse très complète, voir IEW (2013) SNCB : « En raison des conditions hivernales »

[6Voir aussi : IEW (2013), Avis sur la proposition de Plan pluriannuel d’investissement du Groupe SNCB (2013-2025)

[7Service public de Wallonie – cellule ferroviaire (2013), op cit.

[8Pour une analyse plus détaillée du plan de transport 2014, voir Service public de Wallonie – cellule Ferroviaire (2015), Analyse du plan de transport 2014 de la SNCB, IEW (2014), Plan de transport de la SNCB : qu’en penser ?

[9La distribution géographique des gares et points d’arrêt dans la première couronne périphérique bruxelloise est assez mauvaise et les déplacements en voiture pour se rabattre sur le réseau ferré allongent fortement le temps de parcours.

[10Service Public de Wallonie – cellule ferroviaire (2015) op cit.

[12Les quais sont de différentes hauteurs en Belgique, majoritairement de 55 et de 76 centimètres. A terme, tous devraient être à 76 centimètres. Voir aussi l’avis de l’association Navetteurs.be sur le matériel roulant incriminé

[13Pour en savoir plus sur la tarification de l’usage des voies d’Infrabel par la SNCB, lire les excellentes analyses de Céline Tellier d’Inter-Environnement Wallonie : « Prix du sillon » ou quand le diable se cache dans les détails… »

[14Selon la FEB et l’OCDE, le coût des embouteillages en Belgique est estimé à 8 milliards d’euros annuellement.

[15Une voiture transportant 1,4 personne émet environ 5 fois plus de CO2 par voyageur qu’un train moyen. A l’heure de pointe, avec une occupation maximale des trains, la voiture émet même jusqu’à 20 fois plus ! Voir aussi l’analyse d’Arnaud Collignon.

[16Pointons également la clé de répartition 60-40 entre le nord et le sud du pays des moyens de la SNCB et en particulier le fait qu’elle est appliquée année par année. On se retrouve dans des situations absurdes où certains projets du plan précédent ont dû être arrêtés en Wallonie parce qu’il n’y avait pas la même année des montants correspondants dépensés en Flandre.

[17Service public de Wallonie – cellule ferroviaire (2015) op cit.

[18Service public de Wallonie – cellule ferroviaire (2015) op cit.

La rédaction de cet article n’a été permise que par la diligence du centre de documentation et d’archives privées Etopia, gestionnaire des archives de Luc Maréchal, ancien collaborateur ministériel.