SNCB : après Buizingen, donner la parole aux cheminots

Lechat Benoît

Dans le film flamand De helaasheid der dingen (La merditude des choses [1]), le personnage principal décrit le train comme le moyen de transport le plus sincère. Traversant le paysage, il laisse voir l’arrière des maisons, les jardins, les enchevêtrements hétéroclites de constructions plus ou moins réussies, les dépôts d’objets dont on ne veut plus se servir, mais dont on ne parvient pas pour autant à se séparer. Derrière les « villas riantes », le train montre ce que les Belges voudraient cacher à leurs voisins et que les navetteurs ne voient plus à force de passer et de repasser. Sincère, jusqu’à la cruauté, il ne pardonne pas et ne se laisse rien pardonner. Quand chaque année la mort de plusieurs centaines de personnes sur nos routes disparait dans l’abstraction des statistiques de l’Institut belge de la sécurité routière (rendues traditionnellement avec plusieurs années de retard), la perte brutale de dix-huit personnes un froid matin de février devient instantanément une catastrophe nationale, nous renvoyant à nos peurs que tout déraille, à notre État en peau de chagrin comme à notre chagrin de ne jamais pouvoir être complètement fier de notre État.

Le rail trop sincère

Sincère, le train l’est aussi jusqu’à la métaphore, parce que celle qui le sert, la Société nationale des chemins de fer belges, est une sorte de Belgique en miniature, un symbole roulant et cahotant de notre chose publique qu’on se rassure à croire surréaliste alors qu’elle est tout juste tarabiscotée. Il n’y a en effet aucune émotion esthétique à éprouver devant la manière dont les partis traditionnels ont classiquement considéré la SNCB. Devenue entreprise publique par la vertu d’une loi votée en 1991, elle a été consacrée autonome pour n’être que mieux lotie, comme nos paysages. Mais pas par des maisons à quatre façades qu’on ne peut joindre qu’en voiture, mais par des partis politiques. Le PS et le CD&V (ancien CVP) n’ont pas été les derniers à s’y adjuger la part du lion en termes d’emplois et d’investissements, à tous les niveaux de la hiérarchie.

De l’autonomie à l’impunité

Cette colonisation partisane a eu pour résultat paradoxal d’éloigner la SNCB de son pouvoir de tutelle et de favoriser une culture de l’autorégulation, voire de la défiance publique, dans une entreprise parfois rétive à l’idée de rendre des comptes à la collectivité et singulièrement au parlement belge. En 2002, il fallut que la Cour des comptes rédige un rapport particulièrement cinglant sur l’usage des deniers publics par la SNCB pour que sa politique d’investissement dans une entreprise de camions soit enfin interrompue. L’aventure ABX aura couté pas moins d’1,5 milliard d’euros de fonds publics, engloutis dans l’acquisition d’entreprises déficitaires. Il faut relire l’excellent livre du journaliste flamand Paul Huybrechts SOS NMBS [2] et rester comme lui littéralement pantois de constater que le principal responsable de cette aventure désastreuse, Etienne Schouppe, a été réhabilité par son parti, le CD&V, et désigné secrétaire d’État à la mobilité en 2008. Cet aller-retour étonnant illustre éloquemment l’absence finale de ce que les anglo-saxons appellent « l’accountability » dans le chef du sommet de l’entreprise publique. Une absence qui débouche sur une forme d’impunité, favorisée par un parti qui avait fait — cyniquement ? — du « goed bestuur » un de ses slogans préférés. En 2006, le même journaliste flamand expliquait lors de la présentation de son livre que pour un ministre chargé des transports, il n’y avait qu’une possibilité : soit il comprend que la SNCB a ses propres règles et sa propre culture et alors il sera toléré — parce que la SNCB fait plus ou moins ce qu’elle veut, soit il ne le comprend pas et on le lui fait savoir, car ce qui compte, c’est que la direction de la SNCB exerce la tutelle sur le ministre de tutelle, et pas le contraire [3].

L’amour obligé du rail

Que la dotation annuelle de la SNCB soit conditionnée par le respect d’un contrat de gestion ne change finalement pas grand-chose, dans la mesure où sa seule sanction réelle soit en définitive le désamour des Belges à l’égard de leur principale société de transport et de leurs responsables politiques. Bien sûr, chaque année, le nombre de voyageurs transportés augmente et se déplacer en train, c’est toujours mieux que de rester coincé dans les files au carrefour Léonard. Et cela deviendra encore plus indispensable avec la flambée du baril et le réchauffement du climat. Mais du coup, la relation entre la SNCB et ses « usagers » ressemblera de plus en plus au parcours obligé d’un vieux couple. Déjà aujourd’hui, les premiers à en souffrir en silence sont sans doute les cheminots. Mais aujourd’hui, ils ne sont guère évoqués. La dimension quasiment « affective » des blessures quotidiennes qu’ils peuvent éprouver reste dissimulée par la quête des responsabilités, qui s’est ouverte le jour même de l’accident de Buizingen. Pourtant, l’impression de ne pas être compris du public, des politiques, des journalistes, comme des usagers-clients, joue assurément un rôle dans le quotidien des quelque 35.000 cheminots et dans la manière dont ils font leur travail.

Et ces élections sociales, c’est pour quand ?

Si on devait avancer une action prioritaire à lancer pour répondre au drame de Buizingen, ce pourrait donc être tout simplement de donner davantage la parole aux travailleurs du rail et de croiser cette parole avec celle de leurs usagers. De faire en sorte qu’elle trouve d’autres lieux d’échanges que les confrontations courroucées improvisées sur les quais de gare les jours de grève. Le stress, l’angoisse de mal faire, la pression de la productivité sont loin d’être l’apanage du secteur privé, même si ces symptômes prennent un tour spécifique dans une entreprise publique saucissonnée entre ses différents métiers. Il faudra notamment bien commencer par se poser la question toute bête de savoir pourquoi chaque année les conducteurs de locomotive brulent plusieurs dizaines de signaux. Certes, les responsables du rail ont trop trainé à équiper la SNCB d’un système efficace de blocage automatique en cas de dépassement de signal. Certes, il faudra s’interroger sur la disproportion entre les investissements dans des gares pharaoniques et l’attention portée à la sécurité. Mais au-delà des machines, il y a tous ceux et toutes celles que les machines ne remplacent jamais… Et comment mieux prendre en compte leur point de vue sinon en leur donnant la parole. Dès lors, si nous voulons s vraiment que le rail devienne le moyen de transport privilégié des Belges du XXIe siècle, il faudra aussi organiser des élections sociales à la SNCB. On en parle depuis plus longtemps que du système TBL. Et cela fait encore plus longtemps qu’on ne voit rien venir. Jusqu’ici, le statut public de la SNCB a été évoqué pour empêcher leur organisation. Mais n’est-il pas le temps d’en finir avec cette anomalie que les entreprises publiques (Poste, RTBF…) partagent avec les PME ? La peur de voir se disperser — comme en France — la représentation des travailleurs du rail ne peut indéfiniment servir de prétexte à reporter une réforme qui doit faire le pari de l’intelligence collective. On attend toujours les arguments qui démontrent que le maintien du statut public est incompatible avec un renforcement de la démocratie économique.

(Benoît Lechat a été attaché de presse de la ministre de la Mobilité entre 1999 et 2003)

[1« Entre révolte et nostalgie. L’étonnante leçon de choses de Félix van Groeningen », Véronique Degraef, La Revue nouvelle, janvier 2010.

[2Paul Huybrechts, SOS NMBS, Houtekiet, 2006.

[3Cité par Walter Pauli, De Morgen, le 20 février 2010.