Grèves et service public

Michel Capron

Ces derniers temps, plusieurs mouvements de grève, dans les TEC wallons — et notamment à Liège — et à la SNCB ont causé pas mal de remous parmi les usagers de ces transports publics et dans l’opinion publique en général. Ces évènements suscitent plusieurs réflexions liées au droit de grève et à la pratique du service public.

Haro sur les « gréviculteurs »

Il n’est pas anormal que des conflits sociaux aient lieu, dans les services publics comme dans les entreprises privées. C’est que, faute d’un dialogue social et de solutions appropriées à même de satisfaire, au moins en partie, les revendications des uns (les syndicats) et les exigences des autres (les employeurs), on débouche sur un conflit social, plus ou moins long et plus ou moins intense selon les cas. En ce qui concerne les services publics, et notamment les transports en commun, la situation est plus complexe puisque le troisième acteur, les usagers de ces services, se trouve en position de victime dans ces conflits. D’où les réactions indignées, voire les attaques violentes contre ces « gréviculteurs » incapables de gérer leurs revendications autrement que par des arrêts de travail, parfois annoncés, parfois « spontanés [1] » ou « sauvages » dont les usagers font, sans doute trop souvent, les frais. Les entreprises dont les travailleurs subissent les inconvénients de ces grèves ne sont pas en reste comme en témoigne l’intervention énervée de V. Reuter, administrateur-délégué de l’Union wallonne des entreprises, lors de l’émission « Mise au point » du 19 juin, parlant de cette « gréviculture » qui serait le mal wallon par excellence. Évidemment, on n’entend pas M. Reuter quand des directions, comme chez Carrefour, envoient huissiers et forces de l’ordre pour casser des piquets de grève dans des conflits assortis de préavis en bonne et due forme [2].

En l’occurrence, un peu d’objectivité sera ici bienvenue. Depuis le début de 2011, il n’y a pas plus de grèves en Wallonie qu’en Flandre et je serais même tenté d’affirmer que la tendance inverse se prolonge depuis quelques années. Il est cependant vrai que la conflictualité est relativement élevée ces derniers temps, aussi bien aux TEC qu’à la SNCB, dans certains secteurs (par exemple le transport de marchandises à la SNCB) ou certaines régions (Liège et le Hainaut pour les TEC). Ces mouvements témoignent d’une négociation sociale particulièrement difficile. De là à accréditer l’idée que ces travailleurs partent en grève pour un « oui » ou pour un « non », il y a une limite que je ne franchirai pas [3]. Il est toutefois vrai que la situation dans les transports en commun est particulièrement complexe. Il ne faudrait en effet pas perdre de vue que les grèves dans ces secteurs affectent particulièrement des populations précaires et des gens à petit revenu ne disposant guère d’autres moyens de transport. Par ailleurs, si à la suite d’un excès de conflits, une partie des usagers en venait à délaisser les transports en commun pour en revenir à la voiture, le préjudice pourrait être double : moins de travail pour les agents et donc des risques d’éventuelles pertes d’emplois et un regain d’émissions de CO2 que les transports en commun ont précisément comme objectif de réduire.

Pour des grèves annoncées et proportionnées aux conflits

Il me paraît primordial que les usagers des transports en commun ne soient pas assimilés à une masse de manœuvre manipulée par les parties en conflit. Cela implique des règles de conduite de part et d’autre. Aux employeurs on serait tenté de recommander un esprit d’ouverture plus flexible face aux revendications des travailleurs et de leurs organisations syndicales. Il n’est, par exemple, pas normal que le problème des mécaniciens du TEC liégeois soit resté sans solution depuis 2005 : on peut donc comprendre leur exaspération. De même, il a fallu plusieurs mouvements de grève pour que la direction de la SNCB prenne en compte et accepte de discuter des problèmes liés à la privatisation de la SNCB Logistics (anciennement b-cargo). Une solution négociée à temps est de loin préférable à des décisions ou des refus imposés hors de toute concertation.

Aux organisations syndicales on pourrait indiquer deux pistes susceptibles de redorer quelque peu l’image d’un service public singulièrement ternie. D’une part, une information correcte et pédagogique diffusée à temps aux usagers et expliquant les enjeux du conflit est indispensable si elles veulent adosser leur rapport de force au soutien des usagers. Or cela n’est possible que via la distribution préalable et massive de tracts explicatifs, au moins aux navetteurs et aux utilisateurs habituels des bus ou trams (les écoliers et étudiants par exemple), les premiers concernés, même si cela entraine des inconvénients en termes de mobilité. Il s’agit que ces derniers comprennent la pertinence des motifs de la grève et puissent d’une certaine manière y adhérer.

Cela implique toutefois, d’autre part, que le mouvement de grève soit proportionné aux raisons qui l’ont déclenché. Ce ne fut sans doute pas le cas de la dernière grève au TEC-Liège. Était-il donc impossible d’imaginer un système de grèves tournantes par secteur géographique avec information préalable des passagers ? De même, dans un certain nombre de cas d’agressions à l’encontre de chauffeurs ou d’accompagnateurs de train, un mouvement de grève spontané sous l’émotion de voir une ou un collègue victime de coups ou d’autres formes d’agression peut tout à fait se comprendre. L’arrêt de travail devrait cependant être limité dans le temps et circonscrit à la ligne concernée avec une information appropriée. Il est par ailleurs évident que la multiplication des agressions doit engendrer l’exigence d’une négociation plus globale concernant les moyens les plus efficaces à même de garantir la sécurité des agents des transports en commun.

Les mythes : service minimum et privatisation

Les partis de droite et de centre-droit agitent régulièrement le slogan du service minimum (si nécessaire avec réquisition des agents) dans les transports en commun à l’instar de ce qui se pratique dans les hôpitaux ou à la RTBF. Or les ministres concernés, aussi bien Inge Vervotte pour les entreprises publiques autonomes que Philippe Henry pour les TEC wallons, ont déjà plus d’une fois souligné combien ce système était impraticable. Imaginez que l’on fasse rouler un train, un bus ou un tram sur deux ou trois aux heures de pointe : le conflit dégénèrerait en bagarres entre usagers, ce qui n’est tout de même pas l’objectif visé ! Par ailleurs, les syndicats font remarquer qu’il s’agirait là d’une limitation du droit de grève qui restreindrait d’autant l’impact de leur mouvement par rapport aux employeurs.

Autre « solution » préconisée : pourquoi ne pas privatiser l’ensemble des transports publics ? Les supporteurs de cette alternative argüent du fait que là où les lignes de bus sont sous-traitées à des exploitants privés il y a bien moins de grèves. Mais quelles y sont les conditions de travail ? Par ailleurs, au-delà du rapport 50-50 entre exploitants privés et employeur public, les directives de l’Union européenne imposent une privatisation complète du service de transport de voyageurs. Quant à la SNCB, elle devra d’ici quelque temps se préparer à l‘ouverture à la concurrence. Pour ce qui est du fret, SNCB Logistics est déjà privatisée avec comme première conséquence le démantèlement progressif du réseau de sites marchandises wallons, à commencer par Ronet et un recentrage important du transport de conteneurs à partir d’Anvers. Il reste que, si privatisation il devait y avoir, les conséquences seraient une pression accrue à la productivité et à la flexibilité avec des statuts revus à la baisse pour les travailleurs et une hausse des tarifs pour les voyageurs. Sans compter qu’il y aurait lieu de s’interroger sur le devenir du service public dans cette configuration purement marchande. Une privatisation ne serait à mon sens bénéfique ni pour les usagers ni pour les travailleurs.

Réhabiliter la négociation sociale

Une sortie de la situation actuelle dans les transports en commun, en particulier dans les TEC wallons, ne peut s’envisager que si les parties en présence reviennent à un réel dialogue social où, avant de décider, on prend le temps de s’écouter. La situation dans les TEC serait sans doute simplifiée si, au lieu de cinq directions régionales dont le fonctionnement et les décisions varient selon les régions, le futur contrat de gestion définissait une structure unifiée : une SRWT compétente pour l’ensemble des problèmes et interlocuteur unique dans les négociations sociales. Que l’on mette par ailleurs fin une fois pour toutes aux séquelles de la fusion des deux compagnies de transport publiques antérieures : même statut, même salaire, mêmes conditions de travail pour tous.

Côté syndical, il y aurait sans doute lieu d’instaurer plus de rigueur dans la gestion des mouvements de grève, afin de les rendre plus pertinents, plus efficaces et plus compréhensibles (à défaut d’être facilement acceptables) pour les usagers. Au lieu d’être constamment irrités par ces arrêts de travail, ces derniers pourraient être amenés à mieux apprécier le service qui leur est rendu quotidiennement par des agents exerçant un métier qui n’est pas toujours de tout repos. N’oublions tout de même pas que les détracteurs des TEC ou de la SNCB s’attaquent également au service public, c’est-à-dire au service rendu à tous les publics, nantis ou démunis, une notion que la vague néolibérale actuelle au sein de l’Union européenne semble vouloir mettre sous le boisseau. Tout cela n’exclut évidemment pas qu’il faille encore réaliser bien des progrès pour que ce service public soit presté d’une manière plus optimale que ce n’est le cas à l’heure actuelle.

[1Est réputé « spontané » un mouvement de grève déclenché sans préavis, mais reconnu par la suite par les organisations syndicales. Par contre, une grève du même genre est qualifiée de « sauvage » quand elle n’est ni reconnue ni indemnisée par les syndicats.

[2Voir M. Capron, « Trois conflits dans des groupes multinationaux : AB Inbev, Carrefour, Brink’s », Courrier hebdomadaire, Crisp, n° 2090-2091, 2011.

[3Les propos à courte vue de M. Goblet, président de la FGTB Liège-Huy-Waremme, affirmant que la grève était inscrite dans le tempérament liégeois ne peuvent, par contre, que nourrir l’impression (fausse) que tout peut être prétexte à des grèves comme celles du TEC-Liège.